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不过对于他们来说，今天还有另外一项很重要的任务，那就是乘坐地下列车回首都,并且将一路的体验感想写成一篇报道。
目前从南到北的地下线路已经*在异能者的帮助下完成了联通，但目前还没有正式通车,不过也快了，现在已经在试运行的阶段，而冯玉婷他们正是试运行的体验者之一。
他们所坐的列车是从韶市通往京市的直通列车，中间会有十几个经停站，每次停车的时间在两分钟到7分钟不等，基本跟地面的列车停靠时间一致，不过有一些城市的地下停靠站台还没有完全修建完成，因此冯玉婷他们这次停靠的站台只有几个而已。
除此以外，冯玉婷他们从铁路局科技司的副司长袁星那里得知，地下铁路运行并没有大家想象的那么容易，其中最重要的一环就是列车的技术改进。
众所周知，哪怕是在地面上，当列车突然进入较长的隧道，坐在火车里的人难免会有耳鸣等其他不适的状况，甚至有的人会出现头晕恶心。
地面上的隧道尚且如此，更别提完全处于地下隧道的铁路了，连着几十分钟甚至数个小时处于这种环境中，无论是乘客还是列车工作人员都受不了。
但地下的环境是改不了的，总归是一个比较封闭的环境，那么唯一能够为之努力的就只有列车本身了。
坐在即将发车的高铁上，袁副司长对着镜头说道：“这一次我们在地下的各个列车都是经过重新设计升级的，时间很紧，任务很重，但我们努力完成了。”
他介绍道：“首先就是轻量化设计，这一次我们所有的列车采用轻量化材料，如碳纤维、铝合金等，减轻列车自重，从而降低能耗和噪音，提升运行效率。优化列车结构，减少不必要的部件和重量，同时保持足够的强度和稳定性。”
“通过改进车门、车窗等密封结构，以及采用气密性更好的材料来实现增强车厢的气密性的目标，减少内外气压差的影响，从而缓解人体的不适。”
“而且我们这一次的列车采用永磁同步电机作为列车的牵引系统，这种系统具有结构简单、运行可靠、调速范围宽等优点。相比传统感应电机，永磁同步电机在节能、降噪等方面具有显著优势。”
听到这里冯玉婷适时地开口问道：“听说这一次的列车在制动方面有了开创性的进步？”
袁副司长点头：“是的，这一次我们在制动的方面研发出了再生制动技术，将列车制动时产生的动能转化为电能并回馈到电网。这不仅可以减少能源的浪费，还可以降低制动噪音和磨损。”
为了尽量减少在乘车时可能出现的不适，这次铁路局也是下了狠功夫了，全国一些制造火车的企业日夜赶工，真的是拼了。
话说到这里，列车已经慢慢开动了，冯玉婷也仔细地感受了一下这辆列车在地下隧道行进中声音的大小以及个人的体感。
“观众朋友们，现在我们乘坐的高铁列车已经发车，我个人的感觉是，虽然跟在地面行进时的感觉有所不同，但感觉差别并不是特别大，目前为止并没有出现什么不适的感觉。”
那自然是没有的，除了袁副司长所说的种种技术改进以外，列车上的空气净化和通风系统也进行了升级改革，新风系统更是升级了一个大的层次。更别说车厢内的空调和加热系统，提供稳定的温度和湿度控制，车厢内的照明和视觉设计都力求让乘客减少视觉刺激和疲劳。
总而言之，光是地下交通线的铁路方面就有了与以往大为不同的进步，也算是环境影响科技的经典案例了。
看着窗外柔和的灯光光线冯玉婷他们这试运行的乘客都对列车的环境挺满意的——尤其是一想象现在在他们头顶的土地上或许还有地面上的列车在行进着就倍感神奇。
随着地下交通线的正常运行，交通便利以后，北方的地下城建设也会越来越快的。
